現在、運送業におけるトラックの運転手の残業時間は上限規制の対象外です。しかし、2024年4月1日からは残業時間に上限が適用されるため、残業時間の正しい把握が必要になってきます。
今回は運送業界における36協定や残業時間の上限、規制を遵守するためのポイントなどについて解説します。
そもそも36協定ってなに？
36協定について聞いたことがない方もいるかもしれませんので簡単に触れてみます。
”36”というのは労働基準法36条のことでこの条文は、時間外労働及び休日労働に関する内容を定めたものであり、法定労働時間（1日8時間、週40時間）を超えて労働させる場合には、労使協定を締結し、所轄労働基準監督署へ届出をしなければなりません。
また、36協定では、「時間外労働を行う業務の種類」や「1日、1か月、1年当たりの時間外労働の上限」などを決めなければなりません。
要するに、法定労働時間外に仕事をさせる可能性があるときには事前に事業主と労働者との合意をとり、監督署で手続きをしておきましょうねということです。
ごく稀にですが、36協定を締結して監督署に届出をしているからといって、時間外及び休日労働に対する割増賃金を支払わなくてもよいという意味ではありませんのでここはご注意いただきたいところです。
2023年1月現在の36協定は？
現在では2019年4月に改正された内容が最新となっており、36協定で定められた内容に違反する場合には罰則付きの上限規制が設けられています。（労働基準法第119条：6か月以下の懲役、または30万円以下の罰金）
これにより、36協定を締結したとしても、原則として月45時間、年360時間を超える所定時間外労働はできません。それ以上の残業を依頼するためには、特別条項付きの36協定を労使間で締結する必要があります。ただし、特別条項付きの36協定を締結している場合であっても年720時間を以内、時間外労働と休日労働をあわせて月100時間未満、2～6か月平均80時間以内とする必要があります。
これに伴い、労働時間の適正な把握や、健康管理、特別休暇の取得など、従業員の適切な労務管理がより求められるようになっています。
2019年改正は働き方改革の一つでもありました。
適用外の業種
ただし、上記はあくまでも一般的な上限であり、下記業種には上限規制の適用が猶予されています。
・建設業
・運送業
・医師
・鹿児島県及び沖縄県の砂糖製造業
なお、「研究開発業務」はそもそも36協定の適用の対象外となっています。
2024年4月以降の取り扱い
建設業
建設業においては、災害の復旧や復興以外は上限規制が適用されます。（猶予期間の終了）
運送業
運送業（トラックやバスの運転手、タクシードライバーなど、自動車を運転し行う業務）についても上限規制が適用されます。
医師
原則上限規制が適用される見込みですが、今後は厚生労働省令によって定められるとしています。
鹿児島県及び沖縄県の砂糖製造業
こちらについても上限規制が適用されます。（もともと季節により業務量の変動が激しいとの理由により適用除外とされていたという背景がありました。）
運送業における影響
さて、再び冒頭の話に戻りますが、働き方改革関連法によって、2024年4月1日から「自動車運転業務における時間外労働時間の上限規制」が適用されることで運送・物流業界に生じる諸問題を意味します。具体的には、運送業に従事する労働者の時間外労働時間が年間960時間に制限されます。
先に述べたように、36協定の主旨は、時間外労働及び休日労働の上限を規制し労働者の過労死の防止すなわち健康管理の促進を意味します。
一方で、ドライバー等の労働時間に罰則付きで上限が設定されることで、「運送業者の売上・利益減少」や「トラックドライバーの収入減少・離職」、「荷主側における運賃上昇」といった問題が生じるおそれがあります。
下記の図をご覧ください。
こちらは厚生労働省が公表している全産業と運送業（物流を含む）における労働時間の対比になります。
労働時間
36協定のお話をしたのでまずは労働時間から見てみます。
トラック運転手の超過実労働時間数が月31時間～35時間となっており、年間に換算するとおよそ372時間〜420時間ほどであると言えます。
また、厚生労働省が公表している別の下記調査結果では、通常期における時間外労働時間について、「1日あたり4時間超～7時間以下」と回答したトラック事業者は14%、「7時間超」と回答したトラック事業者は4.3%も存在したことが明らかとなっています。合計18.3%のトラック事業者において、1日あたり時間外労働時間が4時間を超えている計算です。
1ヶ月あたりの労働日数を仮に20日とした場合、1日あたり時間外労働時間が4時間とすると、年間時間外労働時間は960時間となります。つまり約2割弱のトラック運送事業者は、現状2024年4月以降に適用される時間外労働時間の上限規制に対応できないであろうことを意味します。
以上2つの調査結果から、大半の運送・物流会社では法律の基準をクリアできないほど、時間外労働が常態化していると言えるでしょう。
参考までに繁忙期における時間外労働時間についても載せておきます。繁忙期における時間外労働時間について、「1日あたり4時間超～7時間以下」と回答したトラック事業者は18.8%、「7時間超」と回答したトラック事業者は5.6%も存在し、計24.4％もいたことが明らかとなっています。
物流を主とする運送業の労働形態は典型的な「労働集約型」のため、上限規制を遵守することでクリアできる可能性は十分にありますが、業界全体が共通の認識を持たない限り達成は困難である予測されます。
売上げ等の減少
各労働者に適正な労働環境を整備したとしても、会社全体で扱う業務量が減少し、結果売上げが減少する可能性があります。また、トラックの減価償却費などの固定費は減少しないため、売上だけにとどまらず、会社の利益自体が減少する可能性があり、経営が困難になる可能性が増えていくと思われます。
ドライバーの収入の減少
運送業で働くドライバーの中には、時間外労働が当たり前だという認識で働いている人も少なくありません。そのため、時間外労働時間に上限が設定されることで、今まで受け取っていた時間外手当がなくなり、収入が減少するドライバーは少なからず出てくる可能性があります。そうなると住宅ローンを組んでいる人などは苦境に立たされるかもしれません。
課題
新型コロナウイルスの影響により外出をする機会が減り、ECコマースなどを利用して生活をすることが長く続いてきており、今もそれは続いているように思います。街中を歩いていても運送業者のトラックをあちこち見かけることが多くなっているのは間違いありません。
我々利用者からすれば、非常に便利なことは間違いないのですが、その分運送業者に係る負担も増加していることは明白です。
運送業界はドライバーの高齢化もあり、今後人手不足に陥る可能性として挙げられている業界でもあります。
直接運送業に従事していなくても、ムダな買い物は控える、不在による再配達の抑制などできることはたくさんあります。
今後、物流量が増加していくにつれて、運送料が増加していくことが見込まれています。
運送業界だけでなく、我々自身の負担を増やさないためにも、今回の法改正で改めて考える必要があるように思います。
参考：参考資料１改善基準告示の見直しについて第３回労働政策審議会労働条件分科会(参考資料)
自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書(有限責任監査法人トーマツ)
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